Ужо ў жніўні адкрыецца першы пробны ўчастак другой МКАД. Рэалізацыя доўгачаканага праекту павінна расцягнуцца на чатыры гады і скончыцца ў 2018 годзе. Прыкладна ў гэты ж час у Менску з’явіцца трэцяя лінія метрапалітэну.
На думку гарадскіх уладаў, такія меры павінны задаволіць рост транспартнай нагрузкі і палепшыць жыццё як аўтамабілістаў, так і звычайных гараджанаў. Праблема ў тым, што гэтага ж чакалі і ад першай МКАД, а нядаўняе адкрыццё станцыяў метрапалітэну замест палёгкі прынесла рост натоўпаў і адчувальнае паніжэнне камфорту.
Пры гэтым выкананне плану гарадскіх уладаў вымагае вялізарных сродкаў: калі другая МКАД патрабуе $ 500 млн., то на будаўніцтва толькі чатырох станцыяў новай веткі метрапалітэну выдаткуюць больш за $ 1 млрд. Такія выдаткі на буйныя інфраструктурныя праекты выкліканыя ў першую чаргу хуткім ростам колькасці аўтамабіляў у менчукоў. Калі ў 2005 г. іх было 220 на 1000 насельніцтва, то ў мінулым 310. Паводле гэтага паказніку Менск ужо дагнаў Амстэрдам і зусім крыху адстае ад Лондану і Капенгагена. Аднак далейшы рост можа прывесці да паралізавання ўсёй транспартнай сістэмы.
Сёння для беларуса машына з’яўляецца ўвасабленнем поспеху і камфорту. Падобная прага да ўласнага аўтамабіля назіралася і ў пасляваеннай Еўропе. Але ўжо ў 60-ыя ў Белай кнізе нямецкія спецыялісты сфармулявалі канцэпцыю грамадскага транспарту як сродку перамяшчэння для ўсіх, а не толькі бедных, старых і маламабільных. У ЗША, дзякуючы прамысловаму лобі, улады працягвалі пэўны час прытрымлівацца аўтамабілескіраванай сістэмы развіцця гораду. Яскравым вынікам правядзення такой палітыкі стаў Лос-Анджэлес. Пасля 40 гадоў будаўніцтва развязак і магістраляў горад зрабіўся горшай агламерацыяй у ЗША паводле руху транспарту і займае першае месца паводле колькасці коркаў.
Пакуль нашае гарадское планаванне развіваецца згодна з Лос-Анжэльскаю сістэмаю, але змяняць парадыгму неабходна ўжо цяпер. Вельмі істотным тут з’яўляецца псіхалагічны фактар: пакуль гараджане бачаць, як улады клапоцяцца пра аўтамабілістаў і будуюць усё новыя развязкі, жыхары будуць працягваць купляць новыя машыны і менш карыстацца грамадскім транспартам.
Гэтая тэндэнцыя выразна праглядаецца. У параўнанні з 2000 г. пасажыразварот аўтобуснага, тралейбуснага і трамвайнага транспарту знізіўся на 10% (а чыгуначнага амаль у два разы). І гэта пры тым, што за апошнія 14 гадoў актыўна рос парк тралейбусаў і аўтобусаў, як і агульная працягласць маршрутаў.
Выключэннем з’яўляецца метрапалітэн, які гарадскія ўлады зрабілі заменай камфортнаму наземнаму транспарту і на які выдаткоўваць вялізныя грошы. У выніку з ростам пасажыразвароту на 30%, у год ён перавозіць 330 млн. чалавек, а працягласць ліній складае 48 км.
Але такое развіццё падзеяў таксама выклікае занепакоенасць. Адзін з самых загружаных метрапалітэнаў Еўропы Лонданскі для параўнання перавозіць за год 1,2 млрд чалавек, але даўжыня лініяў пры гэтым складае 402 км. Такім чынам у разліку на 1 км шляхоў, нагрузка нашага метрапалітэну амаль у 2,5 разы большая і паводле гэтага паказніку амаль даганяе Маскву. Наш метрапалітэн працуе на мяжы магчымасцяў. З адкрыццём новай лініі сітуацыя толькі пагоршыцца і заганяць людзей пад зямлю стане цяжэй.
У выніку менскія ўлады будуць вымушаныя развіваць наземны гарадскі транспарт.
Пачаць гэты працэс неабходна з абнаўлення аўтапарку. Цяжка заахвоціць жыхара з уласнай машыны перасесці ў 30-градусную спёку ў аўтобус без кандыцыянеру. Выдзеленыя палосы і інтэлектуальная транспартная сістэма, якая адказвае за каардынацыю святлафораў і маршрутнае арыентаванне кіроўцаў, аптымізуюць і паскораць рух. Асаблівай увагі заслугоўвае развіццё хуткаснага трамваю, які можа забяспечыць памеры перавозак, як метрапалітэн, але каштуе ў два разы менш. Галоўнае тут дасягнуць комплекснай скаардынаванай палітыкі, якая будзе ўлічваць апроч гэтага і роварны рух, і пешыя перамяшчэнні, і чыгуначны транспарт.
Паралельна са стымуляваннем грамадскага транспарту, неабходна дэстымуляваць выкарыстоўванне ўласных машынаў. Мерай, якой не хапае ў Менску, гэта сістэмнае ўвядзенне платных парковак у цэнтральнай частцы гораду. Калі пры паездцы ў цэнтр гораду, акрамя выдаткаў на бензін, кіроўца ўлічвае выдаткі на дарагую паркоўку, ягоная эканамічная мадэль паводзінаў хутка мяняецца.
Але, каб жыхары гораду падтрымалі такія непапулярныя меры, трэба рабіць актыўную рэкламу гэтай палітыкі. Калі гараджане будуць бачыць, што плата за паркоўкі дала ім больш абсталяваных гарадскіх прастораў, а замест шараговай развязкі яны атрымалі зручны грамадскі транспарт, то і стаўленне да такіх мераў у іх хутка зменіцца.
Ва ўжо ўзгаданых Амстэрдаме і Лондане, доля перамяшчэння на ўласных аўто складае толькі 30%, астатняя частка гэта грамадскі транспарт і «мяккая мабільнасць» (ровары і пешыя перамяшчэнні). Плануючы будучыя змены ў горадзе, зрабіць шчаслівымі ўсіх не атрымаецца, але і пытанне каго абраць аўтамабілістаў ці жыхароў – не стаіць. Пытанне ў тым, каб зрабіць транспартную сістэму гораду ўстойліваю.