Чаму не трэба будаваць другую кальцавую, а лепш прыватызаваць чыгунку

Да 2030 года Беларусь павінна выдаткаваць каля $ 60 млрд на інфраструктурныя праекты, але дзяржава мае ў найлепшым выпадку толькі чвэрць ад гэтай сумы. Што сёння адбываецца з беларускай інфраструктурай, расказвае старшы даследчык CASE Belarus Дзмітрый Бабіцкі.
Рыгор Астапеня· 30 Сакавіка
Чаму не трэба будаваць другую кальцавую, а лепш прыватызаваць чыгунку

Інфраструктура як савецкі фетыш

У Беларусі інфраструктура не з’яўляецца палітычным пытаннем не таму, што ёй не цікавяцца людзі, а таму што палітыкі ці палітычныя аналітыкі яе такой не бачаць. Але калі паглядзець беларускія тэлепраграмы, то палова пытанняў там пра дарогі, паркоўкі, вулічнае асвятленне, то бок пра інфраструктуру.

Беларусы ўспрымаюць інфраструктуру як належнае, бо прывыклі за савецкі час, што ўлады дбаюць пра вырашэнне інфрастуктурных пытанняў. І Савецкі Саюз з гэтым выдатна справіўся – за кошт рабавання народу Саветы здолелі стварыць неверагодную па сваіх памерах інфраструктуру, дастаткова ўзгадаць Байкала-Амурскую магістраль, плаціны, гідраэлектрастанцыі.  

Уся краіна была змененая, бо ў Саветаў гэта быў фетыш.

Таму цяпер у Беларусі ледзь не паўсюль ёсць дарога і электрычнасць. Праўда, у большасць беларускіх вёсак электрычнасць правялі ў 1960-ыя гады. Ніхто не думае, што гэтага можа не быць, што існуюць месцы, дзе гэтага няма. І таму нашая краіна ў многіх рэйтынгах знаходзіцца досыць высока, бо ў нас захаваўся гэты савецкі падыход – мы шмат інвеставалі ў інфраструктуру і працягваем інвеставаць.

 

Стан беларускай інфраструктуры

Трэба раздзяляць два пытанні: наяўнасць і якасць інфраструктуры.

Па першым пытанні ў Беларусі ўсё досыць добра. Існуе, напрыклад, аксіёма, што дарожная сетка ў Беларусі развітая на 100 %. Канешне, паўстаюць акружныя дарогі вакол гарадоў, але, у прынцыпе, новых дарог мы не будуем, а толькі паляпшаем якасць тых, што ўжо ёсць.

Калі ўзяць электрычнасць, то яна ў нас ёсць паўсюль. Паступова газ шмат куды праводзіцца, хоць, канешне, ёсць пытанне па цане доступу да гэтай інфраструктуры. Тэлекамунікацыі добра развітыя і чыгуначных ліній мы не будуем. З гэтага вынікае, што ў нас зусім мала праблем з наяўнасцю інфраструктуры.

А вось якасць інфраструктуры ў нас падае. Не ў прамым, канешне, значэнні, але ў параўнанні.

25 гадоў таму назад мы казалі: “Паглядзіце, якія крывыя і вузкія ў Польшчы дарогі, а якія класныя ў нас!” І гэта было праўдай. Але дастаткова паехаць у Польшчу і праверыць цяпер, якія шыкоўныя аўтастрады са шматузроўневымі развязкамі палякі пабудавалі сабе за грошы Еўрасаюза. Якасць дарожнага палатна непараўнальна лепшая. Пакуль мы збольшага стаялі на месцы, палякі істотна рванулі наперад, і цяпер нам іх ужо не дагнаць.

Транспартная даступнасць нераўнамерная ў Беларусі і гэта даволі натуральна – гэтак ва ўсім свеце. І сусветны досвед акурат у тым, каб гэтую даступнасць павялічваць, і тады адпаведна будзе расці дыфузія паміж рознымі рэгіёнамі.

Unknown-2
Дзмітрый Бабіцкі

І ў Беларусі тут дзве праблемы. Па-першае, кепскае пакрыццё дарогамі ў сельскай мясцовасці: варта ад’ехаць куды-небудзь убок – і будуць вузкія грунтовыя дарогі, якія кепска чысцяцца. І гэта, канешне, стварае пэўны дыскамфорт.

А другая праблема – гэта вуліцы і дарогі ў гарадах, якія не з’яўляцца значнымі адміністрацыйнымі цэнтрамі, да прыкладу, Баранавічы, Бабруйск ці Барысаў. У іх шмат старой і прыватнай забудовы.

Ёсць раёны ў гэтых гарадах, дзе прыстойных дарог не было ніколі.

Ва ўмовах адсутнасці дарог з цвёрдым пакрыццём, адсутнасці ходнікаў, то бок базіснай, па сутнасці, транспартнай інфраструктуры, жыве пэўны адсотак насельніцтва гэтых гарадоў. То бок на ўсю Беларусь набяруцца сотні тысяч, а, можа, і мільён людзей, якія ў такіх умовах жывуць.

Таму трэба змяняць фокус з транзітнай  інфраструктуры на ўнутраную, то бок на свой уласны двор. У нас усё зроблена, каб для гасцей было добра, каб ім было зручна праязджаць міма. Напрыклад, не трэба будаваць гэтую другую кальцавую, якая, па сутнасці, транзітная, а зрабіць людзям нармальныя двары і вуліцы.

Чаму патрэбная прыватызацыя (на прыкладзе “Беларускай чыгункі”)

shutterstock_571230268

Сусветны бэнчмарк – гэта палітыка, якую адвакатуе Еўрапейскі банк па рэканструкцыі і развіцці.

І галоўнае правіла гэтай палітыкі – аддзяленне манаполій ад канкурэнтных паслуг.

Традыцыйныя інфраструктурныя галіны былі bounded, то бок у межах адной структуры спалучаліся функцыі кіравання інфраструктурай, аказання першасных паслуг і прадстаўлення г. зв. дадатковых паслуг. І ЕБРР, грунтуючыся на досведзе краін, якія ўжо правялі рэформы, стварыў гайд па тым, як трэба праводзіць гэтыя пераўтварэнні.

Там вельмі просты алгарытм для ўсіх галін інфраструктур. Першае, што робіцца, – драбленне гэтых гіганцкіх кампаній.

Найлепшы прыклад у нас – Беларуская чыгунка, самая вялікая кампанія ва ўсёй краіне, дзе працуе 120 тысяч чалавек.

На пачатку аддзяляецца дадатковы сэрвіс – гэта рознічны гандаль, гатэлі, рамонт цягнікоў, нейкія харчовыявытворчасці. Усім гэтым можа лёгка заняцца прыватны рынак.

Па-другое, гэта першасныя паслугі – тыя, за якія ты плаціш грошы. Напрыклад, квіток на праезд у аўтобусе.  І вось ЕБРР прапануе раздзяленне функцый кіравання сецівам і функцый аказання паслуг.

Умоўна кажучы, мы дзелім чыгунку і цягнікі.

Цягнікі перадаем іншай кампаніі, а першая кампанія кіруе палатном. І вось гэтая першая кампанія аказваецца манапалістам і застаецца ў руках дзяржавы. Але ёй кіруе не нейкае міністэрства, а самастойны орган. Гэта значыць, міністэрства не павінна нікога вазіць, а павінна забяспечваць сумленную канкурэнцыю на чыгуначным палатне.

І ў заходніх краінах гэта ўсё добра працуе, напрыклад, у электрычных сетак ёсць некалькі кампаній пастаўшчыкоў, а па чыгунцы ездзяць цягнікі розных кампаній. І па гэтым шляху ўсе ідуць, а ў Еўрасаюзе гэта ўжо закон, то бок па-іншаму проста нельга. І ўжо дакладна нельга рабіць, як было ў Савецкім Саюзе, калі дзесьці быў дэфіцыт, а дзесьці перавытворчасць.

І таму важныя высілкі дзяржавы, каб рынак спраўна функцыянаваў і перадаваліся сігналы ад спажыўцоў да тых, хто аказвае паслугі.

І зрабіць гэта можна адным чынам – правесці прыватызацыю.

Еўрапейскі Саюз цяпер з’яўляецца галоўным прыкладам для пераймання, бо там цяпер усё кіруецца наднацыянальнымі актамі. Таму можна часта прачытаць пра нейкія суды “Газпрама” з Еўракамісіяй, і мала хто разумее, у чым сэнс. А сэнс акурат у гэтым, што існуюць наднацыянальныя акты, якія акрэсліваюць, як павінна працаваць інфраструктура на тэрыторыі ўсяго Еўрапейскага Саюза. Паводле іх, ніводная дзяржава не можа арганізаваць сябе такі лакальны прыемны пратэкцыянізм, які ёсць у нас.

ПаказацьСхаваць каментары
Вам спадабаецца
Як нізавая дэмакратыя перамагла Сафійскі сабор (у Віцебску)
Мы праехалі па рэгіёнах і гатовы адказаць, што выратуе Беларусь.
Рыгор Астапеня· 2 Траўня
Топ самых праблемных раёнаў Беларусі (прабач, Віцебшчына)
Інфаграфіка, якая тлумачыць, дзе ў Беларусі жыць найгорш.
Тры вельмі дрэнныя ідэі для развіцця Беларусі
Рыгор і Антон расказваюць, як не трэба развіваць рэгіёны.