Трамвай нот маст дай

Тлумачым, чаму трамвай – найлепшы грамадскі транспарт для горада.
Алесь Крот · 17 Снежня 2018
Трамвай нот маст дай

У любым сучасным горадзе ідзе пастаянная барацьба паміж рознымі відамі грамадскага транспарту, і яшчэ большая вайна паміж імі і аўтамабілямі. Разбіраемся на прыкладзе Мінска, у чым перавага трамвая перад электробусамі, тралейбусамі і метро.

Трамвай хуткі

Для гарадскіх жыхароў адзін з найважнейшых крытэраў зручнага грамадскага транспарту – хуткасць. Сёння па інфармацыі ДУ “Сталічны транспарт і сувязь” сярэдняя хуткасць руху наземнага грамадскага транспарту ў Мінску досыць нізкая і складае 15-18 км/г, метро – 45 км/г, асабістага транспарту – каля 30 км/г. Маршруткі разглядаць не будзем зусім, бо гэта суцэльнае зло па змаўчанні.

Каб павялічыць хуткасць перасоўвання па горадзе, варта развіваць хуткасны грамадскі транспарт, у тым ліку трамвай.

Гэта робіцца праз стварэнне адпаведнай інфраструктуры і змены арганізацыі дарожнага руху на карысць грамадскага транспарту.

Яму павінен давацца прыярытэт праезду на скрыжаваннях, раней за асабістыя аўтамабілі уключацца зялёны сігнал святлафора, для яго мусіць быць прадугледжаны рух па вылучанай паласе дарогі, якая аддзелена ад астатняй праезджай часткі міні-агароджай. У такіх умовах можна развіваць хуткасны трамвай, асобныя мадэлі якіх маюць максімальную хуткасць да 75 км/г (напрыклад, мадэль Stadler B85600M).

Ужо не першае дзесяцігоддзе планы будаўніцтва хуткаснага трамвая трапляюць у генплан развіцця горада, але яго рэалізацыя пастаянна адкладаецца. У 2004-ым годзе абяцалі, што трамваі з’явяцца да 2007-га, у 2007-ым – да 2010-га, у 2010-ым – да 2014-га года. У 2018-ым годзе яны таксама не з’явіліся, бо большая частка сродкаў на развіццё транспартнай сістэмы пайшла з гарадскога бюджэту на будаўніцтва метро.

Трамвай высокаправазны

Трамвай – самы высокаправазны від транспарту пасля метро. Беларускія эксперты сцвярджаюць: каб эканамічна абгрунтаваць будаўніцтва метрапалітэна, метро павінна перавозіць у гадзіну пік 12-14 тыс. пасажыраў у адным кірунку пры сярэдняй хуткасці 35-40 км/ч. Хуткасны трамвай можа перавезці 7 тыс. чалавек у гадзіну пры сярэдняй хуткасці 25-30 км/г, звычайны трамвай – 5 тыс. пасажыраў пры хуткасці 15-18 км/г, тралейбус – усяго 1,5 тыс. пры хуткасці 17-18 км/г.

Гэта значыць, калі плынь пасажыраў чакаецца меншая за 12 тыс. чалавек, то метро будаваць немэтазгодна, а калі велічыня плыні адчувальна большая за 1,5 тыс., то аўтобусы ці тралейбусы проста не справяцца з ёй, і адным з эфектыўных рашэнняў можа стаць развіццё трамвая.

ROW – Right of way. Ілюстрацыя ўзята з сайта https://city4people.ru

Пакуль у 2015-ым годзе не зачынілі трамвайную лінію на вакзал у сувязі з будаўніцтвам трэцяй лініі метро, ​​трамвай перавозіў у Менску каля 5 % пасажыраў.

Але трэба ўлічыць, што гэтыя 5 % забяспечваліся з дапамогай усяго 138 вагонаў.

 

 

Атрымліваецца, што ў сярэднім адзін вагон трамвая нават са сваёй неразвітасцю і нязручнасцю перавёз больш пасажыраў, чым адзін тралейбус ці аўтобус, і толькі ў тры разы менш за адзін вагон метро.

Несумнеўным плюсам трамваяў з’яўляецца іх канструктыўная гнуткасць у залежнасці ад патрэбы: у гадзіну пік можна дадаткова чапляць вагоны, каб павялічыць колькасць пасажыраў. Галоўнае, каб габарыты трамвайных пасадачных пляцовак (рэф’южанаў) дазвалялі гэта зрабіць.

Трамвай эканамічны

Любы сучасны і зручны грамадскі транспарт павінен каштаваць дастаткова шмат. Кошты будаўніцтва ці рэканструкцыі могуць вар’іравацца ў залежнасці ад складанасці камунікацый. Напрыклад, кошт кіламетра трамвайных ліній з эстакадамі, складанымі развязкамі на перакрыжаваннях і вялікімі транспартнымі хабамі будзе значна павялічваць фінальную лічбу будаўніцтва ці рэканструкцыі. Таму, напрыклад, у Мінску ці Варшаве кіламетр можа ў сярэднім каштаваць каля $ 4-5 млн, а ў Рызе можа дасягаць $ 15 млн, а ў Санкт-Пецярбургу – $ 30 млн.

 

Прамы канкурэнт трамвая ў плане хуткасці і аб’ёму перавозак пасажыраў – метро, якое пры гэтым з’яўляецца яшчэ і самым дарагім грамадскім транспартам. Гэта не дзівіць, калі ўлічваць усю складанасць будаўніцтва і эксплуатацыі метро. Па словах генеральнага дырэктара УП “Мінскметрабуд” Леаніда Стухальскага, у 2017-ым годзе будаўніцтва кіламетра метро каштавала $ 70 млн (у 2014-ым годзе гэтая лічба яшчэ вагалася ў раёне $40-60 млн). У магчымых паказальніках хуткасці і пасажыраплыні хуткасны трамвай адстае ад метро не нашмат, пры гэтым кошт будаўніцтва яго ліній і рухомага складу будзе ў 2-3 разы меншы.

Ілюстрацыя ўзята з сайта https://city4people.ru

Трамвай экалагічны

Транспартныя сістэмы – гэта 20-25 % сусветнага спажывання энергіі і выкідаў СО2. Не трэба думаць, што нашу краіну лясоў і азёраў не кранаюць экалагічныя праблемы, таму трэба паступова зніжаць шкодныя выкіды ў атмасферу. Найбольш энергаэфектыўным спосабам перамяшчэння на адлегласць аднаго кіламетра ў пераліку на аднаго чалавека з’яўляецца ровар, з грамадскага транспарту на першым месцы будуць трамвай і метро, а пасля тралейбус і аўтобус.

Цяпер самы экалагічны від транспарту – электрычны, які дазваляе не толькі пазбавіцца ад шкодных выкідаў у атмасферу, але і зніжае шумавое забруджванне, праблема якога становіцца ўсё больш актуальнай для сучасных гарадоў. Пры правільнай укладцы і рэканструкцыі трамвайных ліній можна пазбегнуць таксама вібрацый, якія ўзнікаюць падчас руху пад коламі трамваяў і цяпер з’яўляюцца праблемай для жыхароў найбліжэйшых да трамвайных ліній дамоў. Што тычыцца грамадскага транспарту, то трамвай мае добра ўпісвацца ў канцэпцыю развіцця экалагічнай транспартнай сістэмы.

Трамвай вечны

Трамвай мае вялікі запас трываласці і пры своечасовым рамонце можа эксплуатавацца больш за 50 гадоў. Добра знаёмыя мінчукам трамваі РВЗ-6М2, якіх у нейкі момант у беларускай сталіцы было блізу 200 адзінак. Трамваі гэтай мадэлі эксплуатаваліся з 1975-га да 2008-га года.

З гэтага вынікае, што прыкладны тэрмін выкарыстоўвання “класікі” Рыжскага вагонабудаўнічага завода склаў 33 гады.

Цяпер тэрмін эксплуатацыі, які вызначаюць вытворцы трамваяў, у большасці сучасных мадэляў складае 30 год і больш. Для параўнання, у электробуса мадэлі Е433 “Vitovt Max Electro” гэты тэрмін даходзіць да 15 гадоў, а служба працы яго суперкандэнсата – толькі 10 гадоў (дарэчы, кошт кандэнсата ў цяперашніх электробусах складае ці не палову цаны транспартнага сродку).

Трамвай эстэтычны

Пра трамвай пішуць кнігі, здымаюць фільмы і друкуюць прынты на модных футболках. Магчыма, такую папулярнасць можна патлумачыць тым, што трамвай – адзін з самых старых відаў грамадскага транспарту, таму падсвядома мае сімвалічны сэнс.

Трамвай мае вялікі турыстычны патэнцыял.

Напрыклад, ён з’яўляецца адным з самых знакамітых сімвалаў Лісабона, які можна знайсці на паштоўках, магнітах і яшчэ на процьме рэчаў для турыстаў, а ў кожным даведніку – інфармацыю пра вядомы трамвайны маршрут № 28.

Сумныя перспектывы трамвая

Нягледзячы на ўсе плюсы трамвая, гэты від транспарту ў Мінску вымірае. Апошні раз трамвайныя лініі будавалі ў беларускай сталіцы ў 1985-ым годзе, пракладваючы іх у Серабранку, у 1990-ым рэйкі ўжо прыбралі на Партызанскім праспекце, а ў 2018-ым – часткова ліквідавалі на Кастрычніцкай вуліцы.

Выразная праблема ў тым, што мінскаму трамваю пакуль складана змагацца з метро, чые будаўнікі (“Мінскметрабуд”) куды лепш лабіруюць свае інтарэсы. Гэта толькі шкодзіць мінчукам, якія маглі б мець эканамічна больш эфектыўную і зручнейшую транспартную інфраструктуру.

Падобныя тэмы
горадмінсктранспарт
ПаказацьСхаваць каментары
Вам спадабаецца
Здрады і перамогі Kolobike, як Бяла-Падляска ўплывае на паспяховага беларуса і новая хваля міграцыі
Здрады і перамогі Kolobike, як Бяла-Падляска ўплывае на паспяховага беларуса і новая хваля міграцыі
Ідэйны падкаст вяртаецца пасля летняга перапынку!
Зміцер Лысюк· 14 Траўня
Разбіраемся ў туманных перспектывах Беларусі ў “Шаўковым шляху”
Разбіраемся ў туманных перспектывах Беларусі ў “Шаўковым шляху”
Чаму вялікі кітайскі праект выклікае ў Беларусі вялікія сумневы.  
Аляксей Сакалоў · 16 Студзеня
Чаму памірае грамадскі транспарт у Мінску
Чаму памірае грамадскі транспарт у Мінску
Інфаграфіка пра боль беларускай сталіцы.